市政道路設計必須遵循人性化的設計原則，從而保證城市交通的順暢與和諧。無(wú)障礙設計是人性化道路設計的一個(gè)重要方面，要根據殘疾人的出行需求和日常行為習慣，提高道路設計的科學(xué)合理性，尤其要防止因為設計偏差而引起的意外事故頻發(fā)。但是目前在很多城市，盲道設計都是流于形式。除了無(wú)障礙設計以外，還要考慮到城市交通行人密集的特點(diǎn)，保證人行道的平整度和密實(shí)度。路面鋪磚要盡量選擇防滑性較強的，如果人行道的坡度較大，需要通過(guò)不同顏色的區分提醒行人注意，防止引發(fā)安全意外。道路兩側的配套設施能夠給人們的出行提供諸多便利，也是人性化設計的關(guān)鍵。
市政道路設計必須符合城市的未來(lái)發(fā)展規劃?，F代化的城市發(fā)展速度日新月異，每個(gè)城區都有自身的改造和建設規劃。而道路設計如果不能和城市的發(fā)展規劃相結合，不僅影響城市建設進(jìn)程，在必要情況下，還會(huì )把剛建成的道路拆除，這樣就造成了資源的極大浪費。在道路設計規劃之前，要和相關(guān)部門(mén)進(jìn)行反復的溝通和協(xié)調，確定其未來(lái)幾年的發(fā)展意向，對于路線(xiàn)設計和路面的寬度設計進(jìn)行協(xié)調。
市政道路設計之橫斷面設計。首先，橫斷面的形式、布置以及各個(gè)組成部分的尺寸和比例要按照道路的類(lèi)別、級別、設計車(chē)速、車(chē)流量和人流量等進(jìn)行，保證交通行駛的安全性和順暢性。其次，設計人行道時(shí)要考慮到通行的舒適性和安全性，尤其是在繁華的路段，需要考慮高峰期和低峰期的人流量，并留出綠化建設的寬度。一般情況下，道路的總寬和單側人行道的比例應該控制在5：4.2強度試驗檢測混凝土的強度試驗是指把混凝土按規范制成150mm×150mm×150mm的標準立方體試件、經(jīng)過(guò)標準養護28天后測其抗壓強度值，看其是否能達到配制強度f(wàn)cu，o，所以我們就用滿(mǎn)足和易性要求的基準配合比來(lái)進(jìn)行試驗，制成標準試件測其強度 fcu，看其是否能達到配制強度。但是此時(shí)測出的強度不一定剛好與配制強度相同，若此時(shí)測出的強度f(wàn)cu剛好與配制強度 fcu，o相同，即fcu=fcu，0，則基準配合比即為試驗室配合比。若此時(shí)測出的強度 fcu大于配制強度f(wàn)cu，o，即fcu＞fcu，0，說(shuō)明強度滿(mǎn)足了要求，但是不經(jīng)濟；若此時(shí)測出的強度f(wàn)cu小于配制強度f(wàn)cu，o，即fcu＜fcu，0，說(shuō)明強度未滿(mǎn)足要求，故這兩種情況下基準配合比都不能作為試驗室配合比。所以，為了能找出既經(jīng)濟又能滿(mǎn)足配制強度的混凝土配合比，我們在進(jìn)行強度試驗時(shí)須同時(shí)制備三組不同配合比的試件，同時(shí)得出三個(gè)強度，即同時(shí)有三個(gè)不同的水灰比對應三個(gè)不同強度，把這個(gè)灰水比叫做試驗室灰水比 C1/W1。這里所指的三組不同的配合比分別為：第一組是基準配合比；第二組是在基準配合比的基礎上將其水灰比增加0.05，水的用量保持不變而計算得到的配合比；第三組是在基準配合比的基礎上將其水灰比減少0.05，水的用量保持不變而計算得到的配合比。因試驗室配合比中的用水量W1與基準配合比中的用水量一樣，所以我們可以得到試驗室配合比的用水量，由C1/W1=C1/W1可以計算出試驗室配合比中的水泥用量C1，繼而再根據砂率和砂石用量之間的關(guān)系以及水泥、水和砂石之間的關(guān)系計算出試驗室配合比中的砂石的用量，最后總結試驗室配合比，即得出1m3混凝土中各種材料的用量C1，S1，G1，W1。
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